Am ajuns cumva la gradul acela de digitalizare și automatizare în transportul pe cale ferată care să permită, în deplină siguranță, un singur mecanic pe locomotivă? Evident că nu. 

Problemele legate de lipsa mecanicilor de tren s-au acutizat la mijlocul anilor 2000, când această meserie era, la noi, în pragul extincției. În fapt, România traversa o perioadă de criză fără precedent. Cei care cunoșteau sistemul atrăgeau atenția că în ritmul în care merg lucrurile, va veni o vreme (și a venit rapid) când nu va avea cine să conducă locomotivele. Dintre cei 2.632 de mecanici de locomotivă de la acea vreme (n.red -statistică din 2006) 509 de mecanici erau în pragul pensionării, limita de vârstă legală fiind 50 de ani. Incredibil, în anul 2006, Societatea Națională de Transport Feroviar Călători (SNTFC) nu deschisese nici o școală de mecanici iar în anul 2007 au fost școlarizați doar 240! Care oricum au putut munci cu adevărat abia după trei ani (8 luni teorie, 4 luni practică, 2 ani de „ucenicie”). În consecință, până în anul 2010, nu a ieșit de pe băncile școlii nici măcar un singur mecanic de locomotivă!

Sfânta tăiere, singura reformă din CFR

Ceea ce s-a întâmplat cu transportul feroviar este de fapt o consecință a pseudo-reformelor bazate, în special, pe disponibilizări și reduceri de cheltuieli. „Sfânta tăiere” a fost panaceul universal pentru industria de profil. Nu mai era nici o surpriză pentru nimeni că oamenii au preferat să plece din sistem, fie pentru a lucra la un operator privat (la noi sau „afară”), fie pentru a munci într-un alt domeniu. Iar cei care au avut posibilitatea pensionării anticipate au ales această variantă, de teama șomajului. 

În al doilea rând, în transportul feroviar nu s-a pus accent pe specializarea personalului. Operatorii feroviari nu au vrut să investească în școlarizarea mecanicilor de locomotivă șI, din acest motiv, lipsa personalului calificat a afectat nu numai branșa ci și pe cetățenii acestei țări. Pe beneficiarii transportului feroviar. Atât Societatea Națională de Transport Feroviar Călători, cât și Societatea Națională de Transport Feroviar Marfă au refuzat să plătească studiile celor care ar fi trebuit să lucreze în locul celor plecați. Dacă la noi o astfel de educație profesională costa în jur de 1.300 de euro pentru fiecare persoană școlarizată, în țări din afară se ajungea până la 15.000 de euro. În țările unde guvernanții care au văzut oportunitatea de dezvoltare a infrastructurii de transport în ansamblul ei (fără să se limiteze, de exemplu, la autostrăzi) nu au apărut crize de acest fel. La noi, atunci, s-a investit în vagoane „business” de 500.000 de euro bucata. În traducere liberă, în trenuri fără mecanici…

Apoi, cineva ar fi trebuit să se gândească la un alt lucru: gradul de stres din CFR este unul ridicat iar speranța de viață se situa sub 60 de ani! Se muncește în condiții grele, iar cei care apucă pensia o duc din spital în spital din cauza bolilor profesionale. La mijlocul anilor 2000, aproape o treime din personalul căilor ferate era bolnav. Guvernanții statului român au avut însă, mereu, cu totul și cu totul alte priorități. 

Nici un happy-end 

Este doar un noroc chior că până la această oră nu s-a înregistrat nici o catastrofă feroviară. Pur și simplu o minune. Pentru că lipsa de personal specializat din cadrul CFR este doar o componentă a dezastrului – îi putem adăuga starea infrastructurii: lucrările de artă de pe calea ferată (poduri, tuneluri, etc) au, în proporție de 85%, durata de viață terminată! Și un procent asemănător din calea ferată are nevoie urgentă de investiții serioase! S-a estimat un necesar de 10 miliarde de euro numai pentru rezolvarea acestor probleme.